공지사항

WORLDROAD GLOBAL NEWS / WEEK 51

Berry | 2020.12.18 16:33 | 조회 208


안녕하십니까!


현재 이슈되고 있는 GLOBAL NEWS 내용 정리하여 아래와 같이 안내드립니다.



 

1. 美 LA·롱비치항 9월 컨테이너 체류 4.25일로 악화


5일 이상 체류비율도 21.2%로 나빠져

미국 산페드로만에 위치한 로스앤젤레스(LA) 롱비치 두 항만의 컨테이너 체류 일수가 전월 대비 악화된 것으로 나타났다.
캘리포니아주 오클랜드에 본부를 두고 있는 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 산페드로만 LA 롱비치 두 항의 9월 컨테이너 체류일수는 평균 4.25일을 기록했다. 8월의 3.25일에 비해 장기화되고 있으며 3개월 연속 악화됐다. 체류일이 장기화되면 컨테이너터미널 운영에 악영향을 미칠 수 있다. 9월 두 항만의 컨테이너 취급량은 전년 동월 대비 13% 증가한 1679203TEU였다
.
체류 컨테이너에서 차지하는 5일 이상 체류 비율은 21.2%, 8월의 10.1%보다 대폭 확대됐다
 

 

<출처: 코리아쉬핑가제트 제공>


 

2. 선사들, “컨테이너 모자라” 북미항로 공컨 회수 급증


세계적으로 컨테이너 장비 부족이 심해지는 가운데 선사들은 장비 적체 가능성이 높은 북미에서 빈 컨테이너를 아시아 지역으로 신속히 회수하는 상황이다.

발트국제해운협의회(BIMCO) 보고서에 따르면 미국 서안 로스앤젤레스(LA)항이 10월 한 달 동안 처리한 수출 컨테이너 중 공컨테이너는 전년 동월 대비 43% 늘어난 325980TEU를 기록, 사상 최고치를 달성했다. 반면 수출화물 중 적재 컨테이너는 2.6% 늘어난 143936TEU에 그쳤다.

LA항이 10월 한 달 동안 처리한 수입 화물 중 적재컨테이너는 29% 증가한 506613TEU를 기록, 역시 사상최고치를 경신했다. 반면 수입 공컨테이너는 56.5% 감소한 4200개에 그쳤다.

적재 컨테이너 비율은 수입 3.5대 수출 1 3 1이었던 전년 동월보다 불균형이 심해졌다.

선사는 일반적으로 수입이 수출보다 많은 지역에선 적은 비용에라도 수출화물을 유치해 컨테이너 재배치 비용을 줄이려는 경향을 보인다. 하지만 지금은 운임이 크게 높은 데다 컨테이너 부족난이 심해지고 있어 선사들은 화물이 몰리는 북미항로에서 하루라도 빨리 빈 컨테이너를 회수해 채산성을 높이려는 움직임을 보이고 있다. 제조 거점인 아시아에서 빈 컨테이너를 구하지 못해 제품을 내보내고 싶어도 못하는 사태가 속출하는 까닭이다.

선사들이 북미 귀로항로에서 화물 집화를 거부하자 곡물 등을 수출하는 미국 현지화주가 컨테이너를 조달하지 못하는 문제가 새롭게 발생하는 것으로 알려졌다.

하반기 이후 시작된 시황 회복으로 아시아발 북미항로는 운임이 급등했다. 중국발 노선은 1년 전에 비해 5배 가까이 상승한 상황이다. 상황이 이렇다 보니 아시아에서 북미로 나가는 운임과 북미에서 아시아로 들어오는 운임 간 격차도 커지고 있다. BIMCO에 따르면 현재 현물수송운임은 TEU당 아시아-북미서안 대비 북미서안-아시아항로는 5배 이상 차이를 보인다고 한다. 

 

<출처: 카고프레스 제공>


 

3. 기획/ ‘코로나 물렀거라’ 컨선사들 공급조절등으로 수익성 대폭 개선


글로벌 컨테이너선사들이 올해 3분기에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 악재를 뚫고 일제히 내실을 다지는 데 성공했다. 물동량은 소폭 감소했지만 비용절감과 유가하락, 운임상승 등으로 영업이익 흑자를 시현했다. 무엇보다 각 얼라이언스가 선박 감편 등의 공급 조정을 선제적으로 실시한 게 운임 상승으로 이어져 이익을 확보할 수 있었다는 평가다.

3분기 HMM(옛 현대상선) 양밍해운은 흑자전환에 성공했으며, 짐라인 오션네트워크익스프레스(ONE) 에버그린 완하이라인은 세 자릿수의 이익 개선을 일궜다. 이 밖에 머스크 CMA-CGM 하파크로이트도 영업이익을 두 자릿수 끌어올리며 실적개선 대열에 합류했다.

 

북미 평균운임 서안 51%↑ 동안 21%

코로나19 여파로 원양항로 컨테이너 물동량은 뒷걸음질 친 것으로 파악됐다. 피어스에 따르면 1~9월 아시아 18개국에서 미국으로 수출된 물동량은 전년 13286200TEU 대비 2.7% 후퇴한 12925100TEU로 집계됐다.

점유율 1위 중국은 코로나 여파로 전년 8023400TEU보다 5.9% 뒷걸음질 친 7549400TEU를 기록했다. 3위 한국발 물동량도 전년 681800TEU 대비 0.5% 감소한 678400TEU로 집계됐다. 반면 2위 베트남은 전년 114TEU 대비 21.9% 증가한 139TEU로 중국과 대조를 보였다.

영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 올해 1~9월 아시아 16개국발 유럽 54개국행(수출항로) 컨테이너 수송량은 전년 대비 8.3% 감소한 11573400TEU에 그쳤다. 중화권발 화물은 6.7% 감소한 856TEU, 동북아시아발 화물이 17.4% 급감한 1295900TEU, 동남아시아발 화물이 8.7% 줄어든 1717100TEU에 그쳤다.

운임은 선사들의 임시결항과 할증료 도입에 힘입어 전년보다 나은 수준을 보였다. 1~9월 북미 서안 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)2304달러를 기록, 전년 1525달러와 비교해 51% 상승했다. 동안도 전년 2633달러 대비 21.3% 오른 3196달러로 집계됐다. 아시아발 유럽행 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 890달러를 기록, 전년 759달러 대비 17.2% 올랐다.

 

HMM·양밍해운 3분기 영업익 ‘흑자전환’

HMM을 비롯한 아시아계 선사들은 3분기 일제히 영업이익 개선에 성공했다. HMM은 운임 상승과 원가 절감 등에 힘입어 지난해 3분기 적자였던 영업이익이 올해 흑자로 개선됐다.

HMM 3분기 매출액 17180억원, 영업이익 2770억원, 순이익 240억원을 각각 냈다. 2019 3분기에 견줘 영업이익은 -460억원에서 흑자 전환했으며, 순이익도 전년 -1240억원에 견줘 흑자로 돌아섰다. 매출액은 14470억원에서 18.7% 증가했다. 수송실적은 감소세를 띠었다. HMM이 실어나른 3분기 물동량은 1044000TEU, 1년 전의 1073200TEU에 견줘 2.7% 감소했다.

1~9월 실적은 매출액 44060억원, 영업이익 4130억원, 순이익 -120억원으로 집계됐다. 1년 전에 비해 외형은 5.9% 성장했으며, 이익 폭도 크게 개선됐다. 지난해 누계 실적은 매출액 41600억원, 영업이익 -2650억원, 순이익 -5030억원이었다.

HMM은 코로나19 확산에도 계절적인 성수기와 아시아-미주 노선 운임 상승, 지속적인 원가절감 노력 등으로 실적이 큰 폭으로 개선됐다고 설명했다. 특히 세계 최대 24000TEU급 컨테이너선을 적기에 확보하고 이를 바탕으로 전략적 제휴그룹인 디얼라이언스에 정회원으로 가입한 것도 호성적의 배경이 됐다.

대만 선사들은 올해 3분기 외형과 내실을 동반 사냥하는 데 성공했다. 에버그린의 3분기 매출액은 10.4% 증가한 5504200만대만달러( 21300억원)로 집계됐다. 영업이익은 1109000만대만달러( 4300억원)를 거둬, 전년 동기 136200만대만달러에서 714% 폭증했다. 1~9월 영업이익과 순이익 역시 전년 대비 각각 345% 3116% 폭증한 1678100만대만달러( 6500억원) 1093500만대만달러( 4200억원)를 거뒀다.

양밍해운은 3분기 1600억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환에 성공했다. 양밍해운은 영업이익 414400만대만달러( 1600억원) 순이익 273600만대만달러( 1100억원)를 각각 냈다. 영업이익은 1년 전 -58300만대만달러에서 흑자로 돌아섰으며, 순이익도 -137700대만달러에서 흑자전환했다. 누계 영업이익은 50100만대만달러( 1900억원)로 흑자 전환에 성공했으며, 순이익도 185000만대만달러( 700억원)의 흑자를 냈다.

아시아역내항로를 취항하는 완하이라인의 3분기 영업이익도 크게 증가한 것으로 나타났다. 영업이익은 3배 폭증한 193500만대만달러( 750억원), 순이익은 176% 증가한 179600만대만달러( 700억원)를 달성했다. 누계 영업이익 순이익 역시 각각 107.6% 48.7% 증가한 419900만대만달러( 1600억원) 355400만대만달러( 1400억원)를 달성했다.

일본 3대 해운사(NYK MOL 케이라인)의 정기선 부문 통합법인인 ONE은 외형보다는 질적 성장을 이뤄냈다. ONE 2020 회계연도 2분기(7~9)에 전년 12100만달러에서 대폭 개선된 51500만달러( 5700억원)의 순이익을 달성했다. 상반기(4~9) 순이익도 지난해 12600만달러보다 441.3% 증가한 68200만달러( 7500억원)를 냈다.

코스코는 누계 매출액 11383900만위안( 191500억원), 영업이익 667200만위안( 11200억원), 순이익 466700만위안( 7900억원)을 각각 냈다. 전년 동기 대비 매출액은 7% 증가했으며, 영업이익 순이익 역시 28.1% 111.6% 증가했다.

 

 

이스라엘 짐라인 영업익 세자릿수 성장

유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성도 크게 개선됐다. 머스크는 영업보고를 통해 3분기 해상운송 사업부문은 매출액 711800만달러( 78500억원)를 기록, 전년 742300만달러 대비 4.1% 감소했다고 밝혔다. 반면 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA) 129400만달러에서 18500만달러( 2조원) 39% 개선된 성적표를 받았다. 누계 EBITDA는 전년 331100만달러 대비 31% 증가한 433700만달러( 47800억원)를 달성했다.

프랑스 선사 CMA-CGM 3분기 해운사업 매출은 7.7% 증가한 619900만달러( 68400억원)로 집계됐다. EBITDA 78.5% 증가한 145100만달러( 16000억원)를 달성했다. 누계 매출은 1.2% 감소한 1691500만달러( 186600억원)를 기록한 반면, EBITDA 51.8% 성장한 322200만달러( 35500억원)로 집계됐다.

독일 하파크로이트는 3분기 영업이익 4200만달러( 4400억원), 순이익 29000만달러( 3200억원)를 각각 거뒀다. 영업이익은 전년 3분기 28200만달러에서 42.6% 증가한 실적을 신고했으며, 순이익도 지난해 3분기 16800만달러에서 72.6% 폭증한 실적을 냈다. 누계 영업이익은 96500만달러( 1600억원)로 전년 72200만달러 대비 33.7% 증가했다.

짐라인은 7~9월 세 달 동안 18800만달러( 2100억원)의 영업이익을 기록했다. 전년 동기 4500만달러에서 317.8% 성장했다. 상반기 영업이익은 28200만달러(3100억원)로 전년 1800만달러에서 3배 가까이 개선됐다.

선사들은 올 하반기 성수기 효과와 수요 증가에 힘입어 실적개선이 이뤄질 것으로 내다봤다. 머스크는 2020 EBITDA를 기존 예상의 75~80억달러에서 80~85억달러로 상향 조정했다. 이스라엘 짐라인도 4분기 양호한 실적을 낼 것으로 내다봤다.

짐라인 엘리 글릭먼 최고경영자(CEO)는 “4분기(10~12) 3분기와 비슷한 수준의 실적을 낼 것으로 예상한다”며 “전자상거래 분야에 특화된 새로운 서비스를 시작하는 등 고객과의 접점과 제공할 수 있는 서비스를 확대해 나갈 것”이라고 말했다.

 

<출처: 코리아 쉬핑가제트 제공>


 

4. 아시아발 해상운임 최고치 또 경신... 상하이운임지수 전년동기비 162% 상승


“그래도 어느 시점에서는 한계를 보일 것으로 예상했다. 하지만 이젠 더 이상 기대하지 않는다. 얼마까지 올라갈지 아무도 알 수가 없다”해상운송 시장 관계자의 말이다. 이처럼 해상 컨테이너 운임의 고공행진이 꺽일줄 모르고 연이어 최고치를 갈아치우고 있다.

지난 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전년동기비 162%가 상승한 새로운 누적 신기록인 2,311.71을 기록했다. 이는 물론 시장 현물 가격과는 격차를 보이는 수준으로 사실상 컨운임지수는 의미를 상실한 지 오래이다.

“고운임 추세는 태평양횡단 노선에서 시작됐지만, 이제는 북유럽행 컨테이너 운임도 상상을 초월하고 있다. 시장가격은 1년 전보다 230%가 오른 수준이다. 상하이발 북유럽행 지수를 보면, 주간단위로 24% 정도 상승한 2,948달러를 기록중이며, 지중해 지역으로 시장가격은 29%나 상승하면서 3,000달러를 돌파한지 오래이다”라고 시장 관계자는 밝혔다.

중요한 것은 이는 평균 운임을 반영한 지수일 뿐 실제로 시장에서 화주나 포워더가 선사들에게 지불하는 운임은 더욱 높은 수준이다. “컨테이너를 확보학 위해 지불하는 비용을 감안하면, 이같은 지수는 시장 현실을 전혀 반영한다고 볼수가 없다. 장비 및 스페이스를 확보하기 위해 실제 지불하는 운임은 차이가 매우 크다는 점을 알아야한다”고 시장 관계자는 지적한다.

태평양 횡단노선의 운임 수준은 여전히 시장이 적응(?)하기에는 너무 높다. 여기에 더해 아시아발 북유럽을 향하는 컨테이너 운임은 거의 ‘미친 수준’까지 올라가고 있는데, 실제로 지난주 모 업체는 teu 5,000달러를 지불하고 화물을 실은 경험을 공유하고 있다“고 시장 관계자는 토로했다.

영국계 포워더 관계자도 이같은 경험 사례에 대해 공감을 표시하면서, “이번 주 아시아-북유럽 구간에서의 시장 가격은 FEU 1만 달러 수준으로 거래되고 있다.”고 밝혔다.

시장 가격이 이렇게 높음에도 불구하고 선사들은 12월 마지막 주까지는 화물예약을 동결하는 것이 좋겠다는 조언(?)을 고객들에게 하고 있으며, 일부 선사들은 예약 후 선적일 기준 2주 이내에 운송을 취소할 경우 teu 1,000달러의 수수료를 부과하고 있다는 소식도 전해진다.

한편, SCFI 지수 발표와 관련해, 태평양횡단노선은 여전히 높은 수준이지만 몇 주동안 안정적인(?) 고운임을 유지하고 있는 것으로 알려지고 있다. SCFI는 미국 동부지역 시장 가격이 40ft 4,804달러로 지난해 같은기간보다 91% 인상됐다고 밝혔으며, 미 서부해안으로는 40ft 3,984달러로 전년동기비 188% 상승한 수준이라고 발표했다.

 

<출처: 카고프레스 제공>


 

5. 영국항공 화물노조 파업 결정... 25일 자정부터 히드로공항 혼잡 지연 확대 전망


IAG Cargo의 화물 노동자들의 20~25% 임금 삭감 제안에 대해 Unite union(노조) 소속 직원들이 반발하면서, 전체 98%의 찬성으로 파업을 결정했다.
노조의 파업은 크리스마스인 오는 25일부터 내년 2일까지 총 9일동안 예고되었으며, 이로 인해 가뜩이나 혼잡과 지연이 극심한 히드로공항의 화물터미널은 사태가 더욱 악화될 것으로 보인다
.
 
특히, 현지 포워더 및 운송업체들은 이미 히드로공항의 인바운드는 심각한 지연을 초래하고 있으며 수입화물을 통관하는데만 최소 3일에서 8일이나 소요된다고 불만을 표시해 왔다
.
 
문제는 이해당사자별로 의견이 달라 논란이 이어지고 있다는 점인데, IAG측은 5일 이상의 지연이 있다는 주장을 부인하고 있으며, 노조들은 지연은 불가피하지만 발생하고 있고, 그 이유는 작업량 대비 인원이 턱없이 부족하기 때문이라고 주장하고 있다
.
 
문제는 지금도 공항에서의 화물 적체와 지연이 나타나고 있는데, 노조의 파업이 시작될 경우 화주들에게는 더 큰 타격이 예상된다는 점이다. 더욱이 노딜 블렉시트가 가시화되는 상황에서 이번 공항 노조의 파업은 엎친데 덮친 격이 될 것으로 보인다
.
 
한편, 항공사측은 부인하고 있지만, 많은 화주와 포워더들은 이른바 프리미엄 또는 익스프레스 운임을 지불하고도 신속한 서비스는 제공되지 않고 있다고 반발하면서, 절반의 가격으로 환적 서비스를 이용하는 것이 낫다는 주장도 내놓고 있다.

 

<출처: 카고프레스 제공>


6. 미 해사위원회(FMC), 미국 수출 컨테이너 부족 해운법 위반 “경고”


아시아에서 선적을 위해 일부 선사들이 미국발 수출화물을 위한 공 컨테이너는 제공하지 않는 사례가 늘어나고 있다는 시장의 탄원에 대해 미국 해사위원회는 미 해운법(Shipping Act)dp 대한 잠재적인 위반이 있는지 조사에 나설 것으로 보인다.
 
관련업계에 따르면, 이번 주초, FMC는 세계해운협의회(WSC)에 보낸 공동서한에서, 현재 미국 항구의 수입화물 급등상황을 설명하고, 이에 따라 수출용 컨테이너 및 선박 공급이 원활하게 제공되어야 하는 것은 ‘필수적’인 조치라고 강조하면서, 선박회사들이 수입과 수출 서비스에 있어 균형을 유지해야 한다고 전했다
.
 
FMC
의 한 관계자는 “서한을 통해서 선사들의 정상적인 운항 스케줄의 변경이 있음을 잘 알고 있으며, 이런 조치중 미국 수출해운시장을 배제해서는 안된다는 점을 강조했다”고 밝혔다
.
 
시장에서는 최근 FMC 위원들은 하루에도 4~5통의 민원을 받고 있다고 전하면서, 이번 FMC 위원들의 공동서한은 선사들에게 전하는 일종의 경고인 셈이라고 평가하고 있다
.
 
그동안 미국 수출화주 및 포워더들은 “지금 미국항구들은 아주 높은 수입수요로 몸살을 앓고 있으며, 선사들은 컨테이너 재적재를 위해 빈 컨테이너의 중국으로의 반송이 시급하다는 명분으로 미국 수출화주들에게 비합리적인 요금을 부과하거나 아주 형편없는 서비스를 제공하고 있다”고 불만을 드러낸 바 있다
.
 
이에 따라 FMC측은 “운임에 대한 화주나 운송업체들의 불만을 평가하기는 쉽지 않다. 요금이 비합리적인지를 확인하기 위해서는 더 많은 분석이 필요하다”고 전제하면서도 “하지만 (선사들이) 장비를 가지고 있지만 컨테이너 박스를 항구로 반송하려 할 때 서비스 제공을 거부하는 것은 명백한 법 위반이다. 우리는 이 같은 주장 등에 대해 매우 강력하게 평가를 진행할 것이며, 이미 사무국은 작업에 들어갔다”고 경고했다
.
 
시장 관계자들은 “이미 FMC 1년여 동안 선사들의 불합리한 관행에 대해 조사를 진행해온 것을 알고 있다. 11월에도 미국의 주요항구에서 FMC의 대리인들은 미국항만에 기항하는 동맹선사들의 체선료 및 지체료에 대한 조사를 확대한다고 발표한 바 있다. 선사들이 어떻게 대응할지 주목된다”고 지적했다
.
 
한편, 11월 미국 로스엔젤리스 수출실적은 총 13 TEU로 알려지고 있는데, 이는 지난해 11월보다 5.5% 감소한 수준이다. 하지만 빈 컨테이너는 한달 동안에만 29 4,000teu를 기록하는 등 여전히 아시아발 수요가 높게 나타나고 있으며, 이는 전년동기비 34%가 늘어난 것으로 미국 수출품의 2배 이상의 규모라고 할 수 있다
.
 

<출처: 카고프레스 제공>


 

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