MARKET NEWS / WEEK 21

중국 항만, 4월 물동량 2066만TEU…6%↓

중국 항만의 마이너스 성장이 이어지고 있다.

중국 교통운수부에 따르면 4월 한 달간 중국 전체 항만 컨테이너 물동량은 2066만TEU로, 지난해 같은 달의 2194만TEU에 견줘 6% 감소했다.

중국 항만 물동량은 지난해 12월 이후 5개월 연속 감소세를 띠고 있다. 다만 감소폭은 지난 2월 춘절(설날) 연휴와 코로나19 사태의 영향으로 18%까지 감소했다가 3월 이후 한 자릿수로 완화됐다.

연해항만이 5% 감소한 1825만TEU, 하천항만이 11% 감소한 241만TEU를 각각 기록했다.

상위 10대항만 중 광저우와 톈진을 제외하고 모두 마이너스성장했다.

1위 상하이항은 3% 감소한 351만TEU, 2위 닝보는 5% 감소한 214만TEU, 3위 선전은 18% 감소한 171만TEU로 상위 3개항이 모두 역성장했다. 지난해 12월부터 내리막길을 걷고 있는 상하이의 경우 4월에 감소폭이 가장 낮았다는 건 고무적이다. 4위 광저우는 5% 증가한 197만TEU, 5위 칭다오는 5% 감소한 168만TEU였다.

이 밖에 6위 톈진은 4% 늘어난 154만TEU, 7위 샤먼은 13% 감소한 85만TEU, 8위 잉커우는 4% 감소한 49만TEU, 9위 다롄은 34% 감소한 48만TEU, 10위 롄윈강은 지난해와 비슷한 41만TEU 순이었다.

중국 항만 1~4월 누계는 8% 감소한 7584만TEU였다.  1위 상하이항이 9% 감소한 1284만TEU, 2위 닝보가 7% 감소한 828만TEU, 3위 선전이 13% 감소한 705만TEU 순이었다. 10대 항만 중 플러스성장을 신고한 곳은 칭다오 한 곳으로, 0.4% 증가한 673만TEU를 처리했다. 

시론/ 항만물류업계가 수긍하기 힘든 포스코 물류자회사 설립 계획

최근 포스코의 통합물류전문자회사 설립계획에 대해 많은 논란이 일고 있다. 세계 최강의 철강기업 포스코가 물류자회사를 설립하게 되면 6조6700억원 규모에 이르는 물류비를 매출로 획득해 온 기존의 제3자 물류기업은 험난한 시대로 접어들 것이 명백하다. 특히 벌크화물을 취급 중인 항만물류업계(항만하역·육상운송·창고보관 일괄 수행)에 미치는 영향은 절대적이기 때문에 매우 신중할 필요가 있다. 일반적으로 대형화주의 항만물류시장 진입시에는 시장에 불어넣는 혁신 여부, 시장의 성장가능성을 충분히 감안해야 한다.

첫째, 항만물류산업 경쟁력 강화의 견인력 여부이다. 즉 대형화주의 물류자회사가 항만물류시장에 진입하여 얼마나 산업전반에 혁신을 불어넣고, 경쟁력을 끌어올릴 수 있을 것인가 하는 점이다. 이와 관련해서는 다음의 두 가지를 검토할 필요가 있다.

하나는 해외시장 등 새로운 시장개척에 나설 수 있을 것이라는 기대감이다. 대형화주의 물류자회사는 방대한 자금력과 확실한 물량 보증을 뒷받침받기 때문에 이러한 뒷받침이 전혀 없는 현행 항만물류기업에 비하면 신시장 개척이 용이할 것임은 충분히 이해된다.

다른 하나는 국내 항만물류산업 전반의 경쟁력 견인이다. 항만물류산업 전반의 경쟁력 향상을 위해서는 현행 항만물류기업들이 행하기 어려운 신기술 개발, 자동화 투자, 규모의 경제를 활용한 코스트 경쟁력 향상 등의 혁신이 요구된다. 대형화주의 물류자회사는 현행 항만물류기업에 비하면 이 부문에서 유리할 것으로 기대된다.

그런데 관건은 자금력과 모기업으로부터 물량 보증이 있다고 하여 과연 항만물류산업 전반에 혁신을 불어넣을 수 있을 것인가 하는 점이다. 사실 그동안 항만물류산업에 혁신이 잘 이루어지지 않았는데, 그것은 기존 항만물류기업의 능력 부족에 기인한 것만은 결코 아니다. 오히려 혁신을 곤란하게 만든 화주의 월등한 시장 지배력과 그로 인한 원가 이하의 요금, 화주의 빈번한 물류사업자 교체 위협에 따른 물류사업자들의 장기투자 곤란, 파생수요라는 물류수요의 특성과 유연성이 부족한 근로자공급시장, 지속적 규제완화로 인한 영세사업자의 과다진입과, 그로 인한 출혈적인 고객쟁탈전 등에 기인하는 바 크다.

이러한 고질적 현상이 오랜 기간 업계를 지배하여 벌크부문 항만물류산업의 특성을 구조화·고착화 시켜 왔다. 그 결과 혁신이 뿌리내릴 수 있는 환경이 조성되지 못했다. 그나마, 항만임대사업과 민간투자방식의 출현, 새로운 기술의 접목 등으로 인해 상대적으로 대규모 자본이 대응할 수 있게 되었고, 그렇지 못한 부분은 종래의 중소자본이 사업을 분담, 나름대로 각기 고유의 영역을 확보, 질서를 유지하고 발전해오고 있다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

SM상선, LA-한 오렌지 수송량서 ‘3년 연속’ 1위 달성

SM그룹(회장 우오현)의 해운부문 주력 계열사 SM상선이 미국 롱비치(LA)~한국 구간의 오렌지 수송량에서 3년 연속 1위를 달성했다.

SM상선은 지난 25일 미국 물류 집계 사이트 ‘JOC’의 데이터를 분석한 결과, 2020년 1분기 누계 기준 미국 롱비치(LA)~한국 구간 전체 오렌지(Citrus) 수송량의 약 51%를 선적해 1위를 차지했다고 밝혔다. 이와 함께 올해는 동기간 미 서안 전체~한국 구간 수송량에서도 24%의 점유율로 1위를 차지하는 성과를 냈다.

이와 같은 SM상선의 미주 지역에서의 성과는 탁월한 국내외 영업 능력 덕분이다. 코로나19로 인한 물동량 감소 등 여러 악재 속에서도 SM상선의 국내 및 미국 현지 영업 조직은 대형 수출화주들의 물량을 유치하기 위해 전사적인 역량을 집중해왔다. 또 오랜 컨테이너 운용 경험 역시 중요한 역할을 했다. 오렌지 출하 시즌에 앞서 미리 냉동컨테이너를 현지에 조달하고 현지 농장의 작업 상황에 맞춰 화물의 터미널 반·출입 시간을 적절하게 지원하는 등 SM상선 특유의 ‘화주 맞춤형 서비스’가 효과를 거뒀다는 평가다.

SM상선은 글로벌 선사들과의 치열한 경쟁 속에서도 꾸준히 높은 물량을 유치해내고 있다. 무엇보다 지난달부터는 2M과의 협력으로 미국 오클랜드 기항을 본격 시작한 만큼 내년 오렌지 출하 시즌에는 올해보다 물량이 더욱 증대될 것으로 전망된다.

박기훈 SM상선 대표이사는 “코로나19로 인한 물동량 감소 등 외부 악재 속에서도 고부가가치 화물을 유치해 회사의 수익성을 높이는 데 성공했다”면서 “2M과의 협력으로 미주노선 기항지에 오클랜드가 추가되고 등 네트워크가 넓어지는 만큼 내년에는 더 많은 물량을 유치할 것으로 전망한다”고 포부를 밝혔다.

우오현 SM그룹 회장 역시 “코로나19로 국내외 환경이 불확실한 상황이지만 SM상선이 한국 해운산업의 자긍심을 더욱 높일 수 있도록 SM그룹도 전방위로 지원해 나갈 것”이라고 말했다”

<출처: 물류신문>

중국정부 항공화물 혼잡 방지 규정 화물전용기 타격 우려... 28시간 규정이 발목잡아

중국정부가 항공화물 수요 급증에 따라 거점 공항의 혼잡이 극심해지면서 적체 해소를 위한 조치를 발표 시행했지만, 역설적으로 화물전용기 운항에 큰 타격을 주고 있는 것으로 나타났다.

최근 중국정부는 새로운 항공기 진입 규정(gate-in rule)를 마련했는데, 5월초까지 상하이 등 주요 검점 공항이 최악의 화물 적체와 혼잡을 야기하고, 주변 공항까지 혼잡이 확산되자 항공편 출발 기준 28시간 이전에 도착한 화물만 조업할 수 있도록 규정을 강화했다.

그동안 많은 화주나 포워더들은 PPE 수출규제에 따라 통관 등 증명서 처리의 문제로 더 이른 시간에 공항으로 화물을 반입해왔다. 하지만 새로운 규정으로 스케줄보다 상당히 이른 시간에는 공항에 화물을 이동시킬수 없게 되면서 예상치 못한 문제들이 속출하고 있다.

한 관계자는 “사실 상하이 공항에는 당장 운송을 하지 않는 화물들로 인해 걷기조차 힘들었다. 너무나 많은 화물 적체로 당장 기적을 위해 이동해야 화물들도 옮길수다 없을 지경이었다. 중국정부의 규정은 아마도 이같은 혼잡을 막고 공항으로의 진입 화물을 정리하고자 내놓은 아이디어 일 것이다. 하지만 공항 현장의 현실을 무시한 조치로 역효과를 낳고 있다”고 지적했다.

즉 이른바 ‘28hour’ 규칙은 현재 중국 전체 공항에 모두 적용되고 있는데, 문제는 중국공항의 터미널 및 통관사 및 세관이 이들 화물을 28시간이내에 처리하지 못하고 있기 때문이다. 결국 PPE화물을 검사하고 세관의 시험증명서를 기다릴 경우 이미 비행기는 이륙한 이후이다.“라고 토로했다.

일부 포워더들은 상하이공항의 혼잡으로 주변 광저우 공항으로 이동해 화물을 처리하려 했지만, 악몽과도 같은 시간을 경험했다고 전했으며, 결국 최근에는 상하이공항의 backlog이 다소 완화되어 다시 상항공항을 통해 화물을 이동시키고 있다고 밝혔다.

남미로 이동하는 화물을 취급했던 한 포워더 관계자는 ”시간을 맞추지 못해 150만 달러 상당의 차터기를 빈 비행기로 보낸 적이 있다. 끔찍한 일이었다“고 회고하면서 ”다행인 것은 최근에는 220만 달러 상당의 코스타리카행 편도 화물기를 정상적으로 출발시켰다“고 말하기도 했다.

결과적으로 공항혼잡은 어느정도 줄인 효과를 보이고 있지만, 여전히 28hour규정은 지상조업 시스템과 시간 문제로 화물전용기 운용에 큰 애를 먹고 있다는 것이다.

한편 중국산 제품의 품질 문제로 인해 최근 중국본토 출발 PPE수요는 일시적으로 소강상태를 보이고 있다고 현지 포워더들은 전하고 있다.

”운임도 다소 진정된 느낌이다. 하지만 유럽행 PPE수요는 꾸준한 수준을 보이고 있으며, 멕시코, 베트남, 방글라데시 및 터키 등으로의 수요는 역으로 늘어나고 있다. 여기에 최근에는 전자상거래 수요가 각국의 봉쇄정책에 대한 반응을 보이면서 수요를 늘려나가고 있다“고 말했다.

결국 이같은 새로운 수요 유입으로 중국발 운임은 다시 안정세를 벗어나 폭등할 가능성을 배재할수 없다는 지적이다. 특히 조만간 화물전용기들의 수리 점검을 위해 운항이 일시 중단될 경우 공급부족을 심화시키면서 가격은 다시 올라갈 것이라는 지적도 힘을 얻고 있다.

항공기 정비창 관계자는 ”지난 2-3달동안 화물전용기들은 2019년 한 해 동안 만큼 바쁘게 이동했다. 조만간 이들중 상당수의 화물기들은 C-Check를 받아야만 한다. 결국 공급의 상당부분은 줄어들것이며 아마도 화물용 여객기가 그 갭을 메울것으로 보인다.“고 지적했다.

하지만 화물 전문가들은 미국과 유럽의 봉쇄가 해제되면서 재고수준이 낮은 상품들을 중심으로 수요가 다시 늘어날 것이다. 그러면 운임도 동반해 상승할 것이 뻔하다”고 예상했다.

국적항공사 1분기 화물 수익 증가... 전체 매출은 20%대 이상 하락

예상한 것처럼, 지난 1분기 대한항공 및 아시아나항공 등 메이저 국적항공사들의 매출 및 수익은 급격한 하락세를 보여, 양 항공사 모두 20%가 넘는 감소세를 기록한 것으로 나타났다.

그러나 화물매출 및 수익은 구체적인 집계가 발표되지는 않았지만, 상대적으로 전년동기비 증가세를 기록 양호한 실적을 보인 것으로 알려졌다. 이는 화물 전용기를 운용할 수 있는 기재를 확보하고 있었기 때문인 것으로 분석되고 있다.

일단 지난 1분기 대한항공의 경우, 코로나19로 인한 여객 수요 위축으로 매출액은 전년 동기 대비 6,892억원 감소한 2조 3,523억원을 기록했지만, 유류비•인건비 등 영업비용 축소(전년 동기 대비 14.1% 감소)에 따라 분기 영업손실 566억원으로 최소화. 당기순손실은 환율 상승으로 인한 외화환산차손실 5368억원 발생으로 전년 동기대비 증가세를 보였다.

여객사업은 코로나19의 영향으로 전 노선의 수요 급감하여 전년 대비 수송실적 (RPK, Revenue Passenger Kilometer) 29.5% 감소했으며, 화물사업은 여객기 운항 축소에 따른 공급 감소에도 불구하고 여객기의 화물기 전용(轉用) 등 화물기 가동 확대 및 화물적재율 개선으로 전년 대비 수송실적(FTK, Freight Ton Kilometer) 3.1% 증가한 것으로 집계되었다.

2분기에도 대한항공은 화물부문은 전 세계적인 여객기 운항의 축소 및 중단으로 2분기까지 공급 부족 심화가 지속될 것으로 예상하면서, 공급과 수요 변화에 탄력적으로 대응해 수익성 제고 중심으로 사업을 운영해 나갈 계획인 것으로 알려졌다.

이와함께 아시아나항공의 경우는 1분기 매출액 1조 1,295억원을 기록해 코로나19 여파로 매출은 전년 동기대비 21.5% 감소하고 영업적자는 확대된 것으로 나타났다.

이에 따라 1분기 아시아나항공은 영업이익과 당기순이익이 각각 -2,082억원과 -5,490억원으로 전년 동기대비 적자 폭이 확대됐다.

다만 화물 부문은 미·중 무역분쟁 합의에 따라 수요 회복세가 이어지고 국내기업의 반도체·컴퓨터·무선통신기기 등 IT 관련 품목의 수출 증가로 물동량이 증대된 가운데 수익성이 향상돼 1분기 영업적자 폭을 일부 상쇄했다.

그러나 하반기 시장에 대비 적극적인 자구노력을 계속할 계획임을 밝힌 아시아나항공은 오는 6월부터는 「코로나19」로 축소했던 미주, 동남아, 중국 등 일부 국제선 노선의 항공편 운항도 재개한다.

아시아나항공은 최근 세계 주요국들이 이동 봉쇄조치를 완화하고 경제활동을 정상화 하려는 움직임을 보이고 있어 기업 및 공무 출장이 많은 상용노선 위주로 선제적 증편을 결정했다. 이에 따라 6월부터 국제선13개 노선을 재개하고, 주간 운항횟수를 110회로 늘려 운항률을 기존 계획대비 17% 수준까지 끌어올릴 예정이다.

또한 아시아나항공은 여객기 운항 감소로 인해 증가한 국제 항공화물 수요에 대응하고자 여객기 화물칸을 활용해 화물을 운송하는 ‘벨리 카고(Belly Cargo)’ 영업을 실시하고 있으며, 현재 중국, 동남아, 미주, 유럽 노선을 중심으로 지속 확대해 나가고 있다

<출처: 카고프레스>

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