MARKET NEWS / WEEK 16

기획/ 글로벌 컨선사들 지난해 영업실적 ‘악재 속 선방’

지난 한 해 글로벌 컨테이너선사들이 무역분쟁과 전 세계 경기침체에도 매출·이익 동반상승이라는 성적표를 받아들었다. 선사들은 선복관리에 따른 비용절감과 유가하락 등으로 호성적을 거뒀다.

CMA CGM 하파크로이트 코스코 에버그린 등은 두 자릿수의 영업이익 개선을 일궜으며, HMM(옛 현대상선) 양밍해운은 적자폭을 줄이는 데 성공했다.

북미항로 무역분쟁 직격탄…물동량·운임 ‘동반하락’

지난해 원양항로 컨테이너 물동량은 희비가 교차했다. 유럽항로 물동량은 사상 최고치를 찍었다.

영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 2019년 아시아 16개국발 유럽 54개국행(수출항로) 컨테이너 수송량은 전년 대비 3% 증가한 1660만TEU를 기록했다. 중국발 화물이 3% 늘어난 1207만TEU를 기록하면서 물동량 증가를 이끌었다.

반면 북미항로 수송실적은 미중 무역분쟁 파고를 넘지 못하며 10년 만에 역신장했다. 지난해 아시아 18개국에서 미국으로 수출된 물동량은 전년 대비 3% 후퇴한 1641만TEU로 집계됐다. 점유율 1위 중국은 무역분쟁 쇼크로 9% 뒷걸음질 친 961만TEU를 기록, 1000만TEU대가 붕괴됐다. 2위 우리나라는 2% 감소한 178만TEU에 머물렀다.

지난해 북미항로는 무역분쟁 여파로 운임은 약세를 보였다. 지난해 서안 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1525달러를 기록, 전년 1741달러와 비교해 200달러 이상 하락했다. 동안 역시 전년 2806달러 대비 173달러 떨어진 2633달러로 집계됐다.

유럽항로 운임도 초대형선 인도 여파로 약세를 지속했다. 지난해 아시아발 유럽행 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 759달러를 기록, 선사들의 잇따른 임시결항에도 800달러대가 붕되며 부진을 면치 못했다.

유럽계 선사들 영업익 모두 개선

운임 하락에도 유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 지난해 수익성은 크게 개선됐다. CMA CGM을 제외한 모든 선사들이 외형 확대에 성공했으며, 내실도 다진 것으로 나타났다.

덴마크 머스크는 철저한 선복관리와 연료비 절감 등에 힘입어 두 자릿수 이익 개선을 일구는 한편 외형 확대도 이뤄냈다. 머스크는 영업보고를 통해 지난해 해상운송 사업부문은 매출액 284억1800만달러(약 34조6300억원), 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA) 43억5600만달러(약 5조3100억원)를 각각 거뒀다고 밝혔다.

매출액은 전년 283억6600만달러와 비교해 0.2% 증가하며 외형 확대에 성공했다. EBITDA 역시 전년 37억8200만달러 대비 15.2% 플러스 성장했다. 주력인 컨테이너선사업의 연비 개선과 선대 관리 등의 효율화로 비용을 절감한 게 수익 개선으로 이어졌다. 선사 측은 연간 연료 소비량을 80만t 줄이는 등 총 비용을 4% 절감했다고 전했다.

프랑스 선사 CMA CGM도 선복관리와 비용절감 등으로 두 자릿수 이익 개선을 일궜다. 이 선사는 영업보고를 통해 지난해 영업이익은 전년 대비 24.4% 증가한 7억4900만달러(약 9100억원), 순이익은 7배 폭증한 2억3900만달러(약 2900억원)를 달성했다고 밝혔다. 매출액은 0.8% 감소한 232억9200만달러(약 28조3800억원)로 집계됐다.

독일 컨테이너선사 하파크로이트의 지난해 영업이익이 1년 전에 비해 큰 폭으로 증가했다.  비용·운임 관리와 물동량 증가 등이 실적개선에 영향을 미쳤다. 하파크로이트는 지난해 9억800만달러(약 1조1100억원)의 영업이익을 기록했다. 전년 5억2400만달러에서 73.3% 폭증한 실적을 신고했다. 매출액은 141억1500만달러(약 17조2000억원)로 전년 137억2600만달러 대비 2.8% 증가하며 외형과 내실을 모두 잡았다.

이스라엘 컨테이너선사 짐라인이 지난해 약 1900억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환에 성공했다. 짐라인은 지난해 영업이익 1억5300만달러(약 1900억원), 순이익 -1300만달러(약 -160억원)를 각각 거뒀다. 영업이익은 전년 -2300만달러에서 1년 만에 흑자전환했다. 순이익은 전년 -1억2000만만달러에서 적자폭을 크게 줄였다. 매출액은 33억달러(약 4조원)로 전년 32억4800만달러에서 1.6% 성장했다.

에버그린·완하이 영업익 세자릿수 성장

아시아계 선사들도 이익개선을 일구는 한편 외형확대도 이뤄냈다.

HMM은 지난해 영업손실 폭을 크게 줄였다. 이 선사는 1~12월 매출액 5조5130억원, 영업손실 2990억원, 당기순손실 5890억원을 각각 거뒀다. 1년 전에 견줘 매출액은 5조2220억원에서 5.6% 증가했고, 영업손실은 5580억원에서 개선됐다. 순손실은 지난해 7900억원에서 2000억원 가량 축소됐다.

선사 측은 “2019년 4분기는 미중 무역분쟁 영향이 지속되며 글로벌 물동량 약세를 보여 매출액은 감소했으나, 비수익 노선합리화 및 신조 초대형 유조선(VLCC) 활용 최적화를 통해 영업손실은 개선됐다”고 설명했다.

HMM은 올해 4월부터 2만4000TEU급 세계 최대 컨테이너선을 투입해 안정적인 추가 화물 확보 노력을 지속한다는 계획이다. 고객중심의 차별화된 해운 서비스 제공, IT시스템 개선 등 경영혁신을 통한 내부역량 강화와 영업 체질개선 등으로 수익성 개선에 주력한다는 방침이다.

일본 3대 해운사(NYK MOL 케이라인)의 정기선 부문 통합법인인 오션네트워크익스프레스(ONE)는 비용 절감과 유가하락 등에 힘입어 외형과 내실을 동시 사냥할 것으로 보인다. 연간 2019년 회계연도(2019년 4월~2020년 3월) 예상실적은 외형 확장보다는 내실 다지기에 집중한 질적 성장이 뒤따를 것으로 전망됐다.

이 선사는 전년 108억8000만달러 대비 9.2% 증가한 118억7900만달러(약 14조4700억원)의 매출액을 거둘 것으로 점쳤다. 순이익 역시 -5억8600만달러에서 8100만달러(약 1000억원)로 흑자 전환할 것으로 전망했다. 운임 하락 2500만달러, 선적액 감소 8700만달러 등 마이너스 요인이 있지만, 가변비 삭감 6300만달러, 운항비 절감 3200만달러, 연료가격 하락 2900만달러 등이 반영돼 이익 개선이 나타날 거란 설명이다.

중국 코스코는 매출과 이익에서 두 자릿수 상승세를 시현했다. 홍콩 OOCL의 롱비치터미널 매각이 실적개선의 원동력으로 꼽힌다. 코스코의 지난해 누계 매출액은 전년 대비 26% 증가한 1448억600만위안(약 25조원)를 달성했다. 영업이익 순이익 역시 65.1% 51.5% 폭증한 66억1700만위안(약 1조1400억원) 23억5500만위안(약 4100억원)를 각각 거뒀다. 대만 선사들도 일제히 실적 개선에 성공했다.

대만 1위 선사인 에버그린의 지난해 매출액은 12.6% 증가한 1905억8900만대만달러(약 7조7200억원)로 집계됐다. 영업이익은 46억5800만대만달러(약 1900억원)를 거둬, 전년 동기 9억2600만대만달러에서 403% 폭증했다. 반면 당기순이익은 -1억1300만대만달러(약 -50억원)로 전년 2억9400만대만달러 대비 62% 급감했다.

양밍해운의 지난해 영업손실은 전년과 비교해 축소된 것으로 나타났다. 양밍해운은 -10억1500만대만달러(약 -410억원)의 영업이익을 기록했다. 전년 -56억6600만대만달러에서 손실 규모가 축소됐다. 순이익 역시 -43억1000만대만달러(약 -1700억원)로 전년 -65억9100만대만달러에서 적자폭을 줄였다. 매출액은 전년 1418억3300만대만달러 대비 5% 증가한 1491억8100만대만달러(약 6조원)를 기록했다.

근해항로 전문선사인 완하이라인도 지난해에 호성적을 거뒀다. 매출액은 9.2% 증가한 729억5100만대만달러(약 3조원), 영업이익은 3배 늘어난 28억5100만대만달러(약 1200억원), 순이익은 219.7% 폭증한 35억7400만대만달러(약 1400억원)였다.

한편 글로벌 컨테이너선사들은 올 한 해 해운시장 환경 불확실성이 높을 것으로 예측하며 실적전망 발표를 연기하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따른 경기침체 등으로 전망이 안갯속이다보니 발표를 미루고 있는 것이다. 지난 한 해 실적회복에 성공한 선사들이지만 올해는 어려운 시황이 펼쳐질 것으로 내다보고 있다. 해운업계 관계자는 “올해 4월 이후 소비침체가 심한 탓에 운임이 약세를 보일 것”이라고 지적했다. 

운항 멈춘 컨테이너선 300만TEU 넘을듯…사상최대

운항을 멈추고 항구에서 계류 중인 컨테이너선 규모가 이달 들어 300만TEU를 돌파할 것으로 전망됐다.

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 전 세계 컨테이너선 계선 규모는 3월2일 402척 246만TEU로 사상최대치를 기록한 뒤 같은 달 30일 338척 212만TEU로 줄었다. 중국의 생산 회복과 쌓였던 화물을 처리하는 수요가 늘면서 계선 일부가 서비스에 복귀했기 때문이다. 전 세계 컨테이너선대에서 차지하는 계선 비율은 수송능력 기준으로 9%를 차지한다.

하지만 구미지역으로 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산이 빠르게 진행되면서 소비가 줄고 컨테이너 물류 수요도 하강하고 있다.

컨테이너선사들은 수요 하락세가 완연히 나타나자 기간항로를 중심으로 대규모 감편을 추진 중이다.

머스크와 MSC가 2만3000TEU급 12척을 투입하고 있는 스완(AE2)의 선복을 줄인 데 이어 주요 선사들도 결항 계획을 잇따라 발표하고 있다. 2분기 예정된 결항 수는 250항차를 웃돈다.

영국 조사기관인 드류리에 따르면 4월 얼라이언스별 결항수는 2M 14항차, 오션얼라이언스(OA) 20항차, 디얼라이언스 29항차다. 기타 선사가 3항차를 쉬는 것을 포함해 이달 동안 66항차가 정해진 일정을 건너뛴다.

특히 아시아-유럽항로에선 예정됐던 항해의 20%가 중단돼 전달의 10%보다 결항률이 확대됐다.

알파라이너는 이 같은 흐름에 미뤄 계선 규모는 2009년과 2016년의 150만TEU를 2배 이상 웃도는 300만TEU까지 확대될 것으로 내다봤다.

리먼 사태로 발생한 2009년의 세계 금융 위기 시절 기록한 계선 최고치는 152만TEU였다.

이달 초 현재 스크러버(탈황장치) 설치 지연으로 발생한 계선은 102만TEU를 기록, 전체의 3분의 1을 차지했다.

CMA CGM, 희망봉 경유해 선복 감축효과 도모

운항거리를 늘려 선복 감축효과를 도모하는 선사도 눈에 띈다. 프랑스 선사 CMA CGM은 유럽항로를 운항하는 일부 선박을 남아프리카 희망봉 경유 노선으로 전환했다.

이 선사가 가입해 있는 오션얼라이언스의 부산-유럽항로 FAL1의 1만6000TEU급 선박이 4월부터 수출과 수입노선에서 1척씩 남아프리카를 경유하고 있다. 수에즈운하를 거치는 노선에 비해 항해거리는 3000마일가량 늘어나지만 연료유 가격 하락으로 생각보다 비용이 들지 않고 항해일수도 5일 정도 늘어나는 등 결과적으로 선복 감축 효과를 본다는 계산이다.

수에즈 운하 통항료를 50만달러(약 6억원) 줄일 수 있다는 것도 매력적이다. 다만 말레이시아 등의 항만적체로 이후에도 계속 남아프리카를 경유하는 운항을 할지는 미지수다.

업계 관계자는 “2015~2016년에도 컨테이너 수요가 부진하자 유럽항로에서 희망봉을 경유하는 움직임이 있었다”며 “코로나 사태로 해운 수요가 다시 침체하고 있어 남아프리카를 경유해 공급량을 분산시키는 전략을 쓰는 선사가 늘어날 것”이라고 내다봤다.

‘코로나 여파’ 3월 북미수출항로 92만TEU…17%↓

북미항로 월간 컨테이너 물동량이 두 자릿수로 하락했다.

미국 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 3월 아시아 10개국발 미국행(수출항로) 물동량은 전년 동월 대비 17% 감소한 92만6673TEU를 기록했다. 이 통계는 적재컨테이너 기준이며 환적화물은 포함되지 않는다.

수출국가별 실적을 보면 1위 중국은 36% 감소한 36만83TEU에 그쳤다. 미중 무역분쟁과 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 영향이 현저하게 나타났다.

중국발 물동량은 리먼발 금융위기 시절인 2009년 2월 기록한 35만TEU 이후 가장 낮은 수치다. 홍콩을 포함한 점유율도 42.5%까지 하락했다.

중국 항만별로 상하이가 31% 감소한 9만8476TEU, 선전 옌톈이 44% 감소한 9만4481TEU, 닝보가 27% 감소한 6만839TEU에 머물렀다. 중국발 1~3월 누계는 18% 감소한 177만9650TEU였다.

2위 우리나라는 중국 환적화물 감소로 소폭(0.4%) 감소한 16만3398TEU를 기록했다. 3위 대만은 8% 증가한 8만6614TEU였다.

4위 베트남은 46% 증가한 8만4675TEU로, 유일하게 두 자릿수 성장했다. 16개월 연속 증가곡선을 그리며 점유율을 9%까지 끌어올렸다.

5위 싱가포르는 1% 증가한 5만8192TEU, 6위 인도는 6% 증가한 4만3737TEU로, 각각 15개월, 23개월 연속 성장했다. 일본은 0.4% 증가한 4만1896TEU로 7위에 올랐다. 스리랑카는 2% 증가한 1만8183TEU로, 말레이시아를 제치고 10위에 진입했다.

품목별로, 가구류는 중국에서 나간 화물은 52% 감소한 5만9212TEU에 그친 데 반해 일본을 포함하지 않은 아시아 8개국발 화물은 30% 증가한 8만5902TEU를 기록했다. 전자전기는 중국발이 36% 감소한 3만2272TEU, 아시아 8개국발이 48% 증가한 4만2411TEU를 기록했다.

기계류는 중국발이 42% 감소한 4만6583TEU, 아시아 8개국발이 7% 감소한 4만3330TEU로, 모두 약세를 띠었다.

2월 미국발 아시아 10개국행(수입항로) 실적은 전년 동월 대비 3% 감소한 46만635TEU였다. 도착지 실적 1위인 중국은 12% 감소한 12만3121TEU, 2위 우리나라는 3% 감소한 5만9578TEU, 3위 일본은 0.4% 감소한 5만8207TEU를 각각 기록했다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

운임상승, 불가항력…항공물류업계 ‘최악의 시간’

코로나19로 전 세계 산업시장이 어려움을 겪고 있는 가운데, 항공업계 특히 항공물류시장이 최악의 시간을 맞고 있다.

지난 3월 국제선 여객 수송량은 64.8만 명으로 전년 동월대비 90% 급감하는가 하면 북미지역과 유럽행 항공기 또한 70~80% 감소했다. 2월까지는 근거리 노선을 중심으로 하락했지만 코로나19의 세계적 유행으로 전체 항공노선이 운항을 멈췄기 때문이다.

반면 국제선 항공화물 수송량은 여객운송시장과 달리 23.7만 톤을 기록, 전년 동기대비 4.6% 감소하는 등 선전하고 있다. 특히 항공화물 공급량의 40% 정도를 차지하는 여객기 적재 공간(Belly Space)의 부족은 항공화물 운송 운임을 급상승시켰다.

또한 전체 항공노선 운항 차질과 함께 미국과 유럽 등의 통행제한(셧 다운)도 연장되고 있어 관련 물류기업의 미래는 한 치 앞을 볼 수 없는 상황을 맞고 있다.

▲국제 특송기업의 불가항력 선언에 이중고 겪는 중소 포워더

코로나19 확산으로 줄어든 운송물량 감소 어려움을 겪고 있는 국내 중소 포워더들은 어렵게 일감을 구해도 문제다. 최근 일부 국제특송기업들이 코로나바이러스의 확산으로 불가항력(Force Majeure)을 선언했기 때문.국제특송기업들이 선언한 불가항력(Force Majeure)은 법률용어로 자연재해나 천재지변을 포함한 외부로 발생한 일로서 보통 필요하다고 인정되는 수단을 다해도 피할 수 없었던 것을 상황을 지칭한다.

중소포워딩업체를 운영하는 A 대표는 “국제특송기업들은 현재 유럽이 코로나바이러스 확산으로 인해 자국 내 통행 제한뿐 아니라 유럽 내 자유로운 이동을 보장한 ‘솅겐 협정’도 이행하지 않고 출입국을 제한하는 등 상황이 불가항력(Force Majeure)에 해당한다며 정상적인 계약 이행이 어렵다고 통보했다”고 말했다. 그는 “이들의 불가항력 선언으로 발생하는 추가적인 비용 부담은 극히 일부를 제외하고는 중소 포워더들이 부담해야 한다”며 “일하면 할수록 적자를 보고 있어 버티기 어려운 현실”이라고 말했다.

이에 대해 불가항력을 선언한 국제특송업체 관계자는 “현재 코로나19로 인한 불가항력을 선언한 것은 맞지만 일부 주장과 달리 계약을 완전히 이행하지 않고 있다는 것은 사실이 아니다”라고 말했다. 그는 “현재 화물 적재 스페이스 확보, 통관지연 등으로 인한 운송지연과 운임이 상승한 것은 사실”이라며 “코로나19로 어려운 상황 속에서 계약 이행을 위해 항공기를 추가 투입하는 등 정상적인 운영을 위해 최선의 노력을 다하고 있다”고 말했다.

반면 대형 항공화물 포워딩사들의 경우 안정적인 물량을 기반해 현 위기 국면을 헤지하고 있다. 대기업 항공화물을 아웃소싱해 서비스하고 있는 포워딩사 관계자는 “코로나19와 별개로 지난해 물동량을 기반해 안정적인 스페이스를 확보해 여타 부문에서의 리스크를 넘기고 있다”며 “하지만 현 국면이 지속될 경우 대형 포워딩 업계조차 타격을 받을 수 있는 만큼 하루빨리 코로나19에 따른 물량 감소와 국경 이동에 따른 운송 물류루트의 개방이 절실한 상황”이라고 전했다.

▲비 계약물량 운송비 3배 인상…“현재 상황 계속될 것”

현재 일반 중소기업들이 주로 이용하는 비 계약물량 운송비는 지난 1월 대비 약 3배 정도 인상됐다. 대기업이 주로 이용하는 고정계약물량의 운송비는 1월 대비 36% 인상된 것에 비해 더 큰 폭으로 상승한 셈이다.

항공물류 관계자들은 이 같은 상황은 지난 3월부터 해상 선복 감소의 영향으로 해상물량 일부가 항공운송으로 쏠리고 있으며, 일부 화물운송 물량을 담당했던 여객기 운항중단으로 급격히 늘어나는 수요를 감당하지 못하고 있다고 분석했다. 또한 최근에는 의료, 구호품 등의 운송 수요도 증가하고 있어 항공운송 물량은 계속 증가 추세라고 말했다.

한편 대한항공은 늘어나는 항공물량에 대응하기 위해 지난 3월부터 화물기 운항을 주 7회에서 8~9회로 증편하고 있으며, 여객기를 화물 전용기로 전용해 운항하고 있다. 하지만 여객기의 화물기 전용은 변동비가 커버되는 수준이어야 운항할 수 있어 늘어난 수요를 감당하기엔 역부족이라는 의견이 많다.

한국무역협회는 4월 중 긴급 항공편 편성을 통한 항공화물 운송 추진하기 위해 수출입 항공화물 수요를 긴급 조사하는 등 국내 기업들의 애로 해소에 나섰다. 하지만 이 같은 노력에도 불구하고 항공화물 관계자는 “해상운송 선복이 회복되면 해상운송에서 넘어오는 물량이 다소 줄겠지만 현재 상황은 당분간 이어질 것으로 예상된다”며 “단기적으로 신속한 자금 지원이 최우선”이라고 말했다.

또 다른 항공화물업계 관계자는 “이번 코로나19로 발생한 최악의 상황을 슬기롭게 넘기면서 시장의 불공정했던 거래 관행들이 개선되는 계기가 될 수도 있다”며 “서비스에 선순환 구조를 만들고, 경쟁력 있는 기업들에는 새로운 판을 구축하는 기회가 될 수도 있을 것”이라고 말했다.

마지막으로 “항공 물류산업은 인적·물적 교류에 중요한 역할을 담당하는 국가 기간산업으로 반드시 보호되어야만 하는 산업”이라며 “정부와 항공업계가 긴밀한 협조를 통해 위기를 기회를 만드는 노력이 필요하며 향후 항공산업이 국제 경쟁력을 갖출 수 있도록 다양한 노력을 기울여야 할 것”이라고 말했다.

<출처: 물류신문>

베트남, 코로나19 이후도 공급망 영구적 손상 가능성... 수출경제 셧다운으로 공급망 붕괴

베트남에서 활동중인 포워더들이 코로나19로 인한 지역봉쇄로 화물 취급량이 적어도 70% 이상 감소한 것으로 알려지고 있다. 특히 많은 포워더들은 – 적어도 – 베트남 시장의 경우는 선진국의 소비 절벽의 우려로 전체 공급망이 영구적인 손상을 가져올 것이라는 비관적인 전망을 내놓고 있다.

한 관계자는 “글로벌 공급망의 붕괴는 단순히 펜데믹이 종료된 후 회복될 것으로 보이지 않는다. 특히 베트남 시장의 경우는 미주와 유럽의 최종 소비자들의 수요에 절대 의존하고 있기 때문에 수요부진에 따라 가장 먼저 타격을 입을 것이며, 물류 공급망은 향후에도 회복이 불가능할 것으로 보인다.”고 지적했다.

이미 미국 소비자들은 신발 및 핸드폰, 가전제품, 의류 및 자동차 구매에 대한 지출을 줄이고 있다. 이들 품목은 대부분 아시아 시장에서 만들어지고 있으며, 그 중심에는 베트남이 있다는 지적인 셈이다. “실제로 거의 매일 유럽과 미국 바이어들의 주문 취소가 나타나고 있다. 정부의 발표에 따르면, 1분기 베트남 수출은 21%까지 감소할 것으로 예상된다. 당연히 우리 포워더들의 핸들링 물량도 감소하고 있음을 체감하고 있다”고 현지 포워더 관계자는 말했다.

더욱이 베트남은 자국 국경봉쇄도 시행중이지만, 중국과의 국경이 폐쇄되면서 cross boader 이동이 지연 또는 제한되고 있으며, 베트남의 메인 수입루트인 캄보디아의 여객기 취항 중단으로 항공화물 공급이 급격하게 하락하고 있는 이중고를 겪고 있다.

동시에 현지 글로벌 포워더들도 “베트남을 지나는 대부분의 항공화물은 의료품이 거의 전부를 차지하고 있다. 우리는 베트남시장에서 대부분 차터기를 운용할 수밖에 없으며 이는 크게 증가하는 추세이다”라고 전했다.

결국 베트남의 주력은 수출이지만, 공급적인 측면에서 장애가 발생하면서 사실상 모든 것이 멈춘 상황이 되고 있다. 더욱이 중국 우한에서 첫 코로나19 사태가 발생한 후 베트남은 중국의 제조업 대채지로서 큰 각광을 받았으며, 미래 그렇게 될 것으로 확신한 시장 전문가들이 많았다.

하지만, 현실은 그렇지 않았다. 베트남의 수출은 중국의 의존도가 너무 심했다는 점을 확인했을 뿐이다. 원부자재의 수입이 중단되면서 베트남의 생산 가동률은 크게 줄었으며 공급망 측면에서는 심각한 지연 문제가 발생했다. 현지 무역공관의 조사에 따르면, 3월말 기준 베트남에서 활동중인 리테일 업체와 수출업체 및 운송 물류기업 등 공급망에 연결된 기업의 83%가 지난 2개월동안 공급에 상당한 문제를 경험한 것으로 나타났다. 특히 이중 47%는 중국과의 공급망 문제를 지적했으며 이로 인해 원자재 수급에 문제가 심각하게 나타났음을 지적했다.

베트남 진출 수출기업 관계자는 “베트남의 강점은 인건비 등 고정비용이 저렴하다는 것이다. 그러나 현재 매출로는 아무리 노력해도 누적되는 고정비용을 감당할 수 없다. 이미 수익은 마이너스를 기록중이며 현금흐름은 계속 줄어들고 있다.”고 토로했다. 실제로 현지에서 파산을 신청한 중소 로컬기업은 늘어나고 있으며, 현지 진출 외국기업들도 구조조정을 통해 해고 등을 단행 실업률이 늘고 있다는 전언이다.

베트남 자체 문제도 나타나고 있다. 베트남 국내 유통망이 제한되고 있는데, 이는 장거리 운송이 사실상 불가능해졌다는 사실이다. 예를 들어 북 베트남과 남 베트남 지역간 상품의 이동은 항공기난 철도운송의 제한으로 막혀있으며, 트럭운송은 지리적 문제로 장거리 운행이 극히 드물게 보인다. 공급력이 떨어지다보니 상품의 이동은 지연되거나 중단되는 경우가 비일비재하다.

시장 전문가는 “당장은 아니겠지만 장기적으로는 이제 글로벌 공급망이 현지화로 전환되는 부분인 늘어날 것이다. 이는 베트남의 수출경제에 직접적인 타격이 될 것이다. 선진국들의 글로벌 공급망 정책이 전환되고, 수출 의존도를 낮출 경우 자유무역 흐름은 타격을 받을 것이다. 최종 소비자 역시 환경적인 이유로 수입제품 보다는 자국 현지생산품에 대한 선호도가 높아질 것이다. 특히 유럽의 소비자들은 수입품보다는 현지 생산품 물품 구매선호도가 84%가 올라가고 있음을 주목해야 한다”고 지적하면서, “베트남의 수출과 공급망 회복은 적어도 지금까시 추세로 볼 때, 코로너19가 종료되어도 회복하기 힘들 전망이다.”라고 분석했다.

<출처: 카고프레스>

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