공지사항

MARKET NEWS / WEEK 34

Berry | 2019.08.27 14:35 | 조회 223

 

현대상선, 디얼라이언스 4개노선 조기합류

현대상선이 내년 4 공식 활동에 앞서 디얼라이언스에서 운항 중인 유럽항로 서비스에 조기 합류할 예정이다. 대신 2M+H 체제에서 단독으로 운항해왔던 유럽항로 컨테이너선서비스를 이달부터 중단한다.

현대상선은 지난 17 부산 출항을 마지막으로 사선항로인 아시아·유럽익스프레스(AEX) 서비스의 모든 활동을 종료한다고 26 밝혔다.

현대상선은 2M 회원사인 덴마크 머스크, 스위스 MSC 선박 공동운항을 못하게 되자 지난해 4 4600TEU 선박 10척을 앞세워 아시아와 북유럽을 연결하는 AEX 취항해 단독 취항했다.

서비스 초기 만선을 기록하는 기대를 모았으나 유럽항로의 고질적인 공급과잉과 운임하락으로 채산성 확보에 어려움을 겪다 1 6개월만에 서비스를 철수하게 됐다.

마지막 운항선박인 <현대컨피던스>호는 지난 17 부산항에서 마지막 뱃고동을 울렸다. 9 20일과 26 사이 네덜란드 로테르담과 독일 함부르크항, 영국 사우샘프턴을 잇달아 찍은 뱃머리를 돌려 114 부산신항에 도착하는 것으로 모든 일정을 마무리한다.

현대상선은 단독노선 철수를 대신해 디얼라이언스의 유럽항로 4 노선의 선복을 임차(슬롯차터) 예정이다. 극동-유럽서비스(FE) 시리즈인 부산노선인 FE2 비롯해 홍콩노선 FE3, 북중국노선 FE4, 동남아노선 FE5.

FE2 부산-칭다오-상하이-홍콩-옌톈-싱가포르-사우샘프턴-함부르크-로테르담-제벨알리-싱가포르-부산을 기항한다. 26 부산을 출항하는 <알다나>호부터 서비스에 들어간다.

FE3 기항지는 홍콩-샤먼-가오슝-옌톈-로테르담-함부르크-앤트워프-르아브르-런던게이트웨이-싱가포르-홍콩 순이다. 오는 30 <와이엠원더랜드>호의 홍콩 출항이 현대상선의 처녀서비스다.

FE4 닝보-상하이-르아브르-로테르담-함부르크-앤트워프-사우샘프턴-옌톈-상하이-닝보를 잇는다. 서비스는 29 닝보를 출발하는 <알즈메리야>호다.

FE5 램차방-까이멥-싱가포르-콜롬보-로테르담-함부르크-앤트워프-사우샘프턴-제다-콜롬보-싱가포르-램차방을 서비스한다. 현대상선은 30 램차방을 떠나는 <원콜럼바>호부터 승선한다.

AEX 부산-상하이-닝보-옌톈-싱가포르-로테르담-함부르크-사우샘프턴-싱가포르-홍콩-옌톈-가오슝-부산을 기항했던 점에 비춰볼 현대상선은 디얼라이언스 서비스 합류로 유럽지역 기항지를 2 늘리게 됐다.

디얼라이언스는 10 현대상선이 참여하는 내년 기간항로 서비스 네트워크를 확정할 예정으로, 현대상선은 내년 상반기 인도받는 23000TEU 컨테이너선 12척을 디얼라이언스의 아시아-북유럽노선에 투입한다.

 

 

한일항로/ 일본산 맥주 ‘실종’…수입화물 타격

무역전쟁이 한일항로를 강타하고 있다. 우리나라 국민들의 일본 불매운동이 확산하면서 수입화물 감소세가 뚜렷하다. 관세청에 따르면 지난달 일본산 소비재 수입은 29억달러를 기록, 1년전에 비해 14% 감소했다.

품목별로 1500~2000cc 사이의 소형차가 97% 급감한 것을 비롯해 골프채가 38%, 맥주가 35%, 사케가 34% 감소하는 우리나라에서 인기 있었던 일본제품들이 불매운동의 된서리를 맞았다. 볼펜(-26%), 완구류(-27%), 낚시용품(-18%), 오토바이(-76%), 미용기기(-66%) 등도 무역전쟁의 파고를 피해가지 못했다.

이달 들어 수입화물 감소는 더욱 심화되는 모습이다. 81일부터 10일까지 일본 맥주 수입량은 지난해 같은 기간에 비해 99% 감소했다. 지난달 불매운동에도 상승세를 띠었던 가공식품이나 화장품 등도 이달 들어 감소세로 돌아섰다.

한일항로 취항선사 관계자는 “일본산 맥주 수입은 이달 들어 ‘올스톱’됐다”며 “수입 맥주를 주로 수송해온 선사들의 실적 악화가 불가피하다”고 말했다. 다른 선사 관계자는 “일본에서 들어오는 콘솔(혼재) 화물이 줄어들고 있다는 얘기가 들린다”며 “소비재 위주로 불매운동에 따른 타격을 받는 같다”고 말했다.

선사들은 수출화물의 영향이 예상보다 크지 않다는 점에 안도하고 있다. 파프리카 등의 농산물 수출이 끊기는 아니냐는 우려도 있었지만 현실은 달랐다. 한국농수산식품유통공사에 따르면 7 일본으로의 농산물 수출은 25% 늘어난 10640t 기록, 오히려 호조를 보였다. 선사들은 일본으로 나가는 주요 원부자재들도 변화 없이 수송되고 있다고 전했다.

선사 관계자는 “일본도 대체품을 찾기가 어려워 국산 부품들을 무역전쟁 이후에도 계속 수입하고 있는 것으로 보인다”면서도 “양국의 화이트리스트 배제가 시행된 이후 무역환경이 어떻게 바뀔지 걱정된다”고 말했다.

무역전쟁으로 96% 정한 7~8 선적상한선(실링) 달성도 어려울 것으로 보인다. 선사들은 2~3 정도가 겨우 목표치를 채울 있을 것으로 전망했다. 운임은 약보합세를 이어가고 있다. 해양수산부에 따르면 수출항로 공표운임은 150달러 안팎을 기록 중이다. 지난달과 비슷하지만 올초에 비해 30달러 가량 하락했다. 수입운임은 50달러를 밑도는 형편이다.

상반기 실적은 마이너스성장으로 마무리됐다. 한국근해수송협의회에 따르면 1~6 한일 양국을 오간 컨테이너 물동량은 967365TEU 기록, 지난해 같은 기간의 1004408TEU 견줘 3.7% 감소했다. 수출화물은 지난해 573556TEU에서 올해 556427TEU 3%, 수입화물은 43852TEU에서 41938TEU 4.6% 각각 감소했다. 상반기 물동량이 감소세를 2015 이후 처음이다. 다만 4년전엔 감소폭이 0.3%(2800TEU) 불과해 사실상 제자리걸음 수준이었지만 올해는 감소폭이 선사들의 우려가 크다.

올해 실적을 월별로 보면 달을 제외하고 모두 역신장했다. 1월에 0.9% 소폭 감소세를 보인 2월엔 5.1% 감소폭이 커졌고 4월엔 무려 11.8% 자릿수 하락세를 띠었다. 5월에도 5.7% 역성장하며 수요 부진을 이어갔다. 3월과 6월엔 각각 2.9% 0.4% 플러스성장을 보였다.

 

 

기획/ “인천신국제여객부두로 옮겨가면 하역료 2 올라”

인천항만공사(IPA) 연내 개장을 목표로 건설을 추진 중인 인천신국제여객터미널을 놓고 카페리선사들의 불만이 커지고 있다. 과거부터 나온 시설에 대한 우려가 여전한 가운데 최근 통합 운영사 체제 도입으로 하역요율 부담이 커질 거란 지적이 제기된다.

IPA 지난달 23 통합 운영법인인인천국제페리부두운영 인천항 신국제여객부두 임대차계약을 체결했다. 인천국제페리부두운영은 운영사 선정 입찰에서 우선협상대상자로 선정된 영진공사 컨소시엄이 설립한 회사로, 향후 30년간 신국제여객부두의 장치장과 게이트 등을 통합 관리 운영하게 된다.

컨소시엄엔 영진공사와 선광 우련통운 인천지역 하역사와 재경 하역사인 동방이 참여했다. 이들 4 기업은 현재 인천항을 운항하는 한중카페리선사 9곳과 하역 계약을 맺고 있다.

영진공사는 위동항운 연운항훼리 선광은 한중훼리 우련통운은 진천국제객화항운 범영훼리 진인해운 동방은 대인훼리 단동국제객화항운 화동해운의 하역을 각각 맡고 있다. 과거 ()한진이 연운항훼리 하역에 참여하기도 했지만 비용과 수익성 문제로 철수했다.

문제는 중간에 통합 운영사가 끼면서 선사들의 하역료 부담이 대폭 늘어날 있다는 점이다. 인천국제페리부두운영은 IPA 임대료를 주고 부두 시설을 빌린 이를 다시 하역사에게 임대해 전대료를 받는 구조로 운영된다.

IPA 신터미널 임대료를 첫해 40억원으로 책정한 매년 3억원 정도씩 단계적으로 인상해 5차년도엔 51.8억원을 부과할 계획이다. 선사들로선 신터미널로 옮겨가면서 현재 내고 있는 임대료보다 최대 16억원을 내야 하는 상황이 발생하는 셈이다. 1여객터미널 2여객터미널로 나뉘어져 있는 현재 체제에선 연간 36억원의 임대료를 내고 있다.

그뿐만이 아니다. 터미널 밖에 위치한 ODCY(부두밖 장치장) 비용까지 포함할 경우 하역료는 대폭 오를 것으로 보인다. 4 하역사는 신국제여객터미널에 위치한 부두내 장치장(온독CY) 협소해 별도의 ODCY 조성할 계획이다.

선광과 우련통운은 남항 인근의 선광종합물류(SLC) CY 이용하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 나머지 2곳은 IPA 제공하는 ODCY 이용할 예정이다. 하역사들은 터미널 이전으로 시설 투자에 들어가는 비용이 상당하기 때문에 이를 하역료에 전가시킬 수밖에 없다는 입장이다.

게다가 통합 운영사가 수익폭을 높게 책정할 경우 하역사로부터 받는 전대료가 오르면서 하역료는 더욱 상승할 전망이다. 카페리선사와 하역사는 ODCY 확보비용과 터미널 임대료 인상, 통합 운영사 비용과 수익 등을 고려했을 신터미널의 하역료는 현재보다 2 이상 오를 것으로 추산한다.

향후 신국제여객부두 하역이 통합 운영사에 투자한 4개사 독과점 체제로 운영될 있다는 점도 선사들로선 걱정스러운 대목이다. IPA 독과점을 막기 위해 하역 계약은 운영사가 아닌 개별 하역사와 선사가 체결하도록 했지만 같은 장치가 효력을 발휘하지 못할 거란 지적이다. 3 하역사가 추후 4 하역사의 틈을 비집고 들어와 운영사로부터 시설을 임차해 사업을 하는 사실상 불가능하다는 평가다.

선사 관계자는다른 하역사가 진출하더라도 통합 운영사에서 투자사가 아닌 3 하역사에 여러 형태의 불이익을 가능성이 높다사실상 인천 지역 국제여객터미널 하역은 4곳이 독과점하는 시장이 것으로 보인다 말했다.

 

크루즈부두 건설비 카페리선사에게 전가

그렇다면 IPA 같은 통합 운영사 카드를 들고 나왔을까? 현재의 국제여객부두엔 시설을 관리하는 운영사가 없다. IPA-개별하역사-선사로 이어지는 구조다. 신여객부두에만 유독 운영사를 뒀다. 하역사들은 지난 2 동안 신터미널을 IPA로부터 직접 임차해 하역하는 내용으로 협상을 진행해 왔지만 IPA 막판에 통합 운영사를 설립하는 쪽으로 방향을 틀었다고 전했다.

이를 두고 업계에선 터미널 건설 비용 회수를 위해 IPA 선택한 고육지책으로 보고 있다. 신국제여객부두 건설엔 6700억원의 사업비가 들어갔다. 정부에서 1400억원, IPA에서 5300억원을 댔다. 크루즈부두 건설에 막대한 비용이 들어가면서 전체 사업비가 대폭 뛰었다는 분석이다.

IPA 중국 자본을 유치해 크루즈터미널과 신국제여객터미널 배후단지에 카지노 복합리조트 중심의 관광단지를 개발하고 사업비를 회수하는 이른바 골든하버프로젝트를 진행해왔지만 사드사태 후유증으로 사업은 사실상 무산된 상태다.

IPA 결국 통합 운영사를 설립하고 임대료를 인상해 지금까지 들어간 사업비를 충당하는 쪽으로 계획을 선회했다는 해석이다. 회심의 역작인 크루즈부두가 개점휴업 상태에 빠지면서 IPA 크루즈부두 투자로 초래된 손실을 카페리부두에서 메우려 한다는 선사들의 불만도 커지고 있다.

한중카페리업계에선 하역료 인상이 결국 인천항의 경쟁력 저하로 이어질 있다고 지적한다. 가뜩이나 인천 거점의 카페리시장이 부진한 상황에서 가격 경쟁력까지 뒤처질 경우 선사들의 수익원인 화물이 평택이나 군산 등으로 대거 빠져나갈 거란 시각이다.

올해 상반기 한중카페리항로 수송실적은 여객 984100, 화물 289700TEU, 전년 동기 대비 여객은 58% 성장한 반면 화물은 2% 감소했다. 인천지역 화물수송실적은 지난해 195700TEU에서 올해 182300TEU 7% 감소하는 부진에 빠졌다. 반면 평택은 5% 늘어난 93000TEU, 군산은 16% 늘어난 14400TEU 기록, 상반된 모습을 보였다.

선사 관계자는최근 인천을 거점으로 하는 한중카페리선사들의 화물 처리실적이 매우 부진한 상황이라며하역료 인상으로 운임까지 오를 경우 그동안 한중카페리항로의 중심 역할을 해왔던 인천항의 위상은 급격히 후퇴할 이라고 진단했다.

업계 관계자는신터미널로 이전할 경우 부두와 게이트 시설은 반으로 줄어드는 반면 선박은 2배로 늘어나면서 터미널이 혼잡을 빚을 것으로 예상되는 데다 비용 상승으로 선사들의 수익성도 크게 악화될 것으로 보인다터미널 개장 전까지 해양수산부와 IPA 업계의 의견을 적극 수용해 제기된 여러 가지 문제점을 개선하는 최선의 노력을 다해야 이라고 말했다.

 

 

재판에 이겼지만 문닫게 생긴 포워더무슨 일이

수출화물을 실은 선박이 목적지에 입항한 하역작업을 마쳤더라도, 운송물이 통관된 수입자에게 전달되기 전까지는 운송이 최종 마무리됐다고 없다는 판결이 나왔다. 화물이 선하증권(BL) 지정돼 있는 화주에게 최종 인도돼야 한다는 판단이다.

대법원 민사3(주심 민유숙 대법관) 지난 6 국제물류주선업체인 A사가 B사를 상대로 운송대금소송(2019205947)에서 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고등법원으로 돌려보냈다.

대법원은 “운송인의 책임범위는 운송물을 수입자에게 최종적으로 인도하는 것까지 포함된다”고 판결했다. 상법상 선하증권이 발행됐을 BL 정당한 수입자에게 화물을 인도해야 운송의 책임에서 벗어난다는 의견이다. 지난 2004 대법원은 운송물을 하역해 보세창고업체에 인도한 것만으로 운송인의 책임이 끝났다고 없다고 판결한 있다.

 

수입자가 운송물 수령해야 인도의무 완료

1심에서는 운송을 맡은 원고가 승소했다. 하지만 결과를 받아들이지 못한 피고 측은 2 고등법원에서 ‘제척기간’을 문제 삼아 원고 패소 판결을 얻었다. 제척기간이란 화물 운송인도가 완료된 날을 기점으로 소송 제기를 허용해주는 기간을 뜻하며, 법원의 직권조사 사항이다. 화물운송은 2013년에 이뤄졌지만 실제 소송은 이보다 3~4 후인 2017년이 되어서야 제기돼 구상권을 청구할 없다는 피고 측의 주장이다.

법무법인 세창 김현 대표변호사는 “제척기간이 고등법원의 판결에 영향을 미친 만큼 피고 B사가 지적했다”면서도 “고등법원이 제척기간의 시작점을 무리하게 해석했지만 대법원은 법리대로 인도한 날로부터 1 이내라고 판결했다”고 평가했다. 고등법원은 선박이 터키에 입항해 중고차를 하역한 날을 제척기간의 시작점으로 바라봤지만 대법원은 화물이 통관된 수입자가 수령한 날을 기점으로 판단한 것이다.

수출자나 수입자에 대한 채권·채무 구상권은 상법 814 1항에 따라 청구원인에 상관없이 제척기간(운송물을 인도한 또는 인도할 날부터 1 이내) 내에 제기하지 않으면 소멸된다. 이번 사건처럼 운송물 인도가 불가능하거나 운송물이 멸실됐을 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 제척기간의 시작점으로 간주한다.

변호사는 이와 함께 이번 사건을 통해 포워더들이 주목해야 가지 교훈을 제시했다. 우선 청구권이 있으면 제척기간 기준 1 내로 소송을 제기해야 한다는 최대 교훈이라고 지적했다.

이어서 복수의 수출업자가 엮인 운송을 주선하다가 추가비용이 발생하면 부담주체와 지급여부 등을 운송인(포워더) 확실히 구분하고 각별히 조심해야 한다고 전했다.

마지막으로 정치·경제 상황이 불안정한 국가로 운송할 정상적인 운송기간 내에 화물이 보낼 없다는 점을 유의해야 한다고 지적했다. 특히 추가비용이 발생하면 미리 수출업자나 대리인인 포워더와 사전에 긴밀하게 상의할 필요가 있다고 언급했다.

변호사는 향후 고등법원에서 추가 판결이 있을 것으로 본다며, 제척기간이 시정되면 원고가 사실상 승소할 것으로 본다는 뜻을 내비쳤다. 원고가 불가피하게 발생한 물류비용 등을 지불하며 우여곡절을 겪은 만큼 피고가 원고에게 누적된 비용을 지불해야 것으로 보인다고 해석했다.

 

원고, 이미 사업장 철수해 폐업수순

원고 측이 억울한 상황에서 벗어나게 되면서, 기자는 원고와의 인터뷰를 추진하기 위해 마포구 소재 사무실을 방문했지만 만날 없었다. 원고는 이미 사업장을 철수한 상태였으며, 해당 사무실에는 다른 업종의 세입자가 입주해 있었다. 건물 관계자에 따르면 원고는 지난해 3 철수했다. 하지만 해당 업체는 전산상 서울 마포구에서 여전히 영업 중인 것으로 나타났다.

서울시청 관계자는 “해당 업체는 아직 폐업신청을 하지 않았다. 포워더 설립요건 하나인 화물배상책임보험을 갱신하지 않아 사업정지 30일의 처분을 받았다”며 30 이내 보험이 갱신되지 않으면 60 정지처분을 받게 되며, 이후에도 별다른 움직임이 없으면 시청이 강제로 폐업을 진행할 수밖에 없다”고 말했다. 피고 측은 기자의 취재 요청에 응하지 않았다.

양사를 취재할 없었던 점에서 해당 사건의 내용을 담은 BL 계약서 묶음을 확인할 없었지만, 판결이 공론화되면서 포워딩업계에서도 이번 사건을 주목하고 있다.

물류업계는 포워더 코로딩업무가 비일비재하다면서도 이번 사건처럼 포워더 외상거래는 흔치 않은 점을 들어 양측에게 잘못이 있다고 지적했다. 물류업체 관계자는 “원고 측의 소송내용을 보면 원고가 외상으로 물류업무를 진행한 같다. 외상으로 코로딩업무를 진행한 원고의 잘못이다”고 평가하면서도 “피고가 그동안 물류대금을 제때 지급하는 신용이 좋아서 이해관계에 따라 단위로 물류대금을 처리했을 가능성도 있다. 포워더 거래더라도 영업상 건별 물류대금을 받지 못할 때가 많다”고 말했다.

그는 대형입찰을 통한 포워더 계약거래는 반드시 별도의 계약서를 마련해 각종 운송조건과 비용지불 문제를 명확히 필요가 있다고 지적했다. 물류업계에 따르면 국내 포워딩시장에서 코로딩으로 진행되는 운송계약은 상당하다.

규모의 경제를 갖추지 못한 중소 포워더가 높은 운송료 부담에서 벗어나기 위해 대형 포워더에게 화물을 몰아주면 저렴하게 운송할 있기 때문이다. 중소 포워더로선 화물을 제공해주는 대신 저렴한 운송료로 화물 운송을 맡긴 실화주에게 차익을 남길 있다.

그는 포워딩업체들이 대형 운송업무를 맡게 주의해야 점으로 ▲명확한 물류비용 제시 ▲서류상 사전 제반조건 기재 ▲불가피한 문제 발생 상호 협의로 해결할 등을 계약서에 명시해야 한다고 지적했다. 대표적으로 계약 적용기간(validity) 등을 계약서에 명시해 법적효력을 갖도록 필요가 있다는 주장이다.

 

협회 BL 늘리고, 화물배상보험 한도 강화해야

일각에서는 이번 사건과 별개로 각종 해상운송 분쟁에서 포워더들의 피해를 최소화하기 위해 세계국제물류협회(FIATA) 한국국제물류협회(KIFFA) BL 사용해야 한다고 주장한다.

포워더가 발행하는 하우스BL FIATA BL KIFFA BL 대표적이다. BL 국제상업회의소(ICC) 규정과 헤이그비스비규칙에 근거하고 있으며, 화물 운송과정에서 발생하는 사건에 대한 책임범위나 보상한도 등을 명확하게 표기하고 있다. 각종 해상운송사고 분쟁에서 발생하는 피해를 최소화할 있어 협회 BL 포워더에게 최적의 운송 보험수단으로 평가받는다.

하지만 영세한 중소 포워더들은 법적보호를 받지 못하는 시중의 일반 BL 이용하는 경우가 허다해 각종 분쟁에 취약할 수밖에 없다. 운송과정에 대한 법적분쟁이 발생하면 우선적으로 양측의 운송계약서를 살펴보고, BL 대조하는 만큼 법적보호를 받는 BL 사용하는 중요하다는 평가다. KIFFA 따르면 협회 BL 화물이 파손됐을 경우를 가정해 패키지당 666.67SDR( 920달러) 한도 내로 배상받을 있다.

BL 사용 외에도 포워더들의 기본 설립요건인 화물배상책임보험의 가입한도액을 높여 배상한도 1억원을 10억원으로 대폭 높여 선량한 수출업자들을 보호할 필요가 있다는 의견도 제기됐다

 

국제표준에 맞는 상법개정 시급

김현 변호사는 글로벌스탠더드(국제표준) 동떨어진 상법 802조도 하루빨리 개정해 포워더들의 권익을 향상시킬 필요가 있다고 지적했다. 상법 802조는 수입자가 부두에서 화물을 ‘수령’해야 한다고 명시하고 있다. 당초 상법이 개정되기 전에는 운송물을 양륙(하역) 의무에 그쳤지만 양륙이 수령으로 개정되면서 우리나라만 해외 주요 국가들과 동떨어진 법안을 갖게 됐다는 설명이다.

 

통상 선사가 발행하는 마스터BL 수하인(받는사람)으로 포워더가 기재되다 보니 포워더가 모든 수령의무를 짊어지게 된다. 수출자가 화물의 가치가 없는 쓰레기 화물이나 수출 금지품목을 무더기로 보내는 빈번해지면서, 수입 포워더가 울며 겨자 먹기 식으로 화물을 수령하는 사례가 급증한 것으로 알려졌다. 김현 변호사는 “상법 802조는 세계적으로도 유례가 없는 입법이다. 포워더에게 절대적으로 불리한 조항인 만큼 조속히 개정될 필요가 있다”고 말했다.

 

<출처: 쉬핑가제트>

 

 

바야흐로 ‘공유물류’의 시대가 왔다

공유경제가 뜨고 있다. 기본적으로 공유경제의 기본 원리는 유휴자산을 활용하는 것이다. 구체적으로 말하자면 개인이 사용할 때는 활용이나 가동의 효율성이 떨어지는 것을 공동으로 이용함으로써 유지 비용은 줄이고 수익을 극대화하는 것을 말한다.

이러한 공유경제의 대표적인 예로는 미국의 우버를 있다. 개인의 차량이 공동으로 이용할 있는 택시 역할을 하면서 활용 폭을 넓히고 경제적 효과도 훨씬 크게 발생시키는 시스템이다. 우버의 성공은 고정되어 있는 유휴자산의 지출은 최소화하면서 경제적 효과를 확대하는 것이 충분히 가능하다는 것을 증명했다. 공유경제의 성공이 충분히 가능하다는 것을 보여준 것이다.

이러한 공유경제는 이제 물류 산업에도 하나의 아이템으로 자리잡고 있다. 물류 시설이나 창고는 물론 화물차 등도 소유하지 않아도 사용한 만큼 요금을 지불하면서 사용하는 시대, ‘공유물류’의 시대가 열린 것이다. 나아가 물류 시설 등을 공급하는 공급자와 이를 필요로 하는 수요자를 연결하는 전문 플랫폼들도 생겨나고 있다. 그야말로 공유물류의 등장으로 물류업계의 패러다임이 변화하고 있는 것이다. 물류업계에 새로운 바람을 일으키고 있는 공유물류에는 어떤 것들이 있는지 정리했다.

 

유휴 공간, 공유를 통해 다시 태어나다

물류센터는 일반적으로 고정되어 있는 공간을 임대해서 사용해야 하기 때문에 유연성이 떨어진다. 따라서 이러한 물류센터나 물류창고에서 사용하지 않는 공간을 공유해 수익을 창출하는 형태가 나타나고 있다. 쉽게 말해 대표적인 숙소 공유 프로그램인 에어비앤비와 같은 개념인 것이다.

세계적으로 물류창고나 센터를 공유하는 형식의 공유물류는 쉽게 찾아볼 있다. 대표적으로 영국의 Stowga’를 뽑을 있다. 런던에 본사를 두고 있는 Stowga’는 기존 물류창고 남는 공간을 이를 필요로 하는 수요자와 공유하거나 나아가 공간 자체를 사고 파는 플랫폼을 제공하고 있다. 대상 역시 한정된 지역이 아닌 영국 전역을 대상으로 하고 있으며 창고 공간 크기도 제한을 두고 있지 않다.

국내에서는 마이창고가 대표적이다. 지난 2014 문을 마이창고는 물품을 저장할 공간을 필요로 하는 고객층인 온라인 쇼핑몰 사업자들이 판매하는 물품의 창고 입고는 물론 보관, 포장, 운송 단계까지 번에 해결해주는 서비스를 제공하고 있다.

 

노동력 부족, 이제 일반인이 채운다

산업도 마찬가지지만 물류 산업에서 노동력은 빠질 없는 퍼즐 조각이다. 특히 물량이 몰리는 명절 등과 같은 성수기 때의 인력난은 대부분의 물류 업체에서 항상 고민하고 있는 부분일 만큼 노동력 확충은 물류업계에서 항상 빠지지 않는 문제이다. 이러한 노동력 확충에 대한 고민을 덜기 위해 등장한 공유물류의 형태가 바로 일반인의 배송이다. 기존 배송 기사가 전적으로 배송을 담당했던 시스템에서 이제 일반인이 자신의 자가용을 이용해 일정 금액의 수수료를 지급받고 배송에 나서는 것이다.

가장 먼저 떠오르는 것은 역시 지난 2015 이러한 시스템을 세계에서 처음으로 도입한 아마존의아마존 플렉스이다. 아마존은 차량을 소유한 일반인들이 시간당 일정 수당을 받고 직접 아마존의 배달원이 되어 고객에게 직접 물건을 배송하는 형태를 전격 도입, 시장에 파장을 일으켰다.

국내에서도 쿠팡이 지난해 처음으로쿠팡플렉스 도입했다. 국내에서의쿠팡플렉스 대한 관심은 예상보다 뜨거웠다. 쿠팡에 따르면 쿠팡플렉스에 등록한 인원은 출범 1 만에 10 명을 돌파한 것으로 나타났다. 아마존플렉스가 미국에서 그랬던 것처럼, 쿠팡플렉스 역시 국내 시장에 성공적으로 안착하고 있다.

 

공유 통한 개인 물류도 증가

공유는 물류센터나 창고와 같은 공간에만 국한된 것은 아니다. 최근에는 도심을 중심으로 지역 필요한 물품을 공유하는 현상도 점차 확산되고 있다.

지난 2012 네덜란드에서 문을 모바일 애플리케이션 Peerby’는 사용하고자 하는 물품을 검색하면 현재 자신의 위치에서 가장 가까운 사람 물품을 빌려줄 있는 사람을 알려주는 서비스를 제공한다. 공유를 통한 소비로 자원을 재활용하는 역할을 하는 Peerby’는 현재 유럽은 물론 미국으로까지 진출해 영향력을 넓히고 있다.

미국 로스엔젤레스에 본사를 Joymode’도 빼놓을 없다. Joymode’는 아마존과 마찬가지로 웹사이트상에서 하나의 장터로 운영된다. 그러나 공유하는 물품의 폭은 넓다. 예를 들어 프리랜서들이 직접 만든 장난감이나 휴가를 떠나고 싶어 하는 사람들에게 안성맞춤인 투어상품 등을 공유하기도 한다. 심지어 물질적인 것을 넘어 아이디어와 같이 무형의 것도 서로 공유하며 새로운 이윤을 창출하고 있다.

 

<출처: 물류신문>

 

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